Bei Neueinsteigern in der RC-Paragliding Szene taucht die Frage auf, gibt es einen Sturz bei RC-Paraglidern – ist dieser Einstellbar?
Viele kennen diesen von den Flächenflugzeugen.
Ist ein Sturz bei RC-Paraglidern vorhanden bzw. einstellbar?
Joachim Schweigler, Entwickler und Hersteller von Punkair RC-Paraglidern hat diese Frage beantwortet.
Bei einem Flugzeug wird beispielsweise der Seitenzug eingebaut, um den sogenannten Korkenziehereffekt auszugleichen- Dieser entsteht dadurch, dass sich die vom Propeller bewegte Luft in Drehrichtung des Propellers quasi korkenzieherartig um den Rumpf bewegt und hinten asymmetrisch aufs Seitenruder trifft. Dadurch werden einmotorige Flugzeuge mit rechtsdrehendem Propeller bei Gaseinsatz mehr oder weniger stark nach links weggedreht. Beim Paramotor fehlt aber sowohl Rumpf, als auch Seitenleitwerk, ergo gibt es auch keinen Korkenziehereffekt. Also müssen wir hier nichts ausgleichen. Die weit verbreitete Annahme, mit dem Seitenzug kann man das Drehmoment ausgleichen, ist Blödsinn. Dies wirkt weiterhin, so auch beim Paramotor. Hier allerdings im Gegensatz zum ersten Effekt deutlich stärker, als beim Flugzeug. Während man das Drehmoment dort in der Regel kaum wahrnimmt, ist es beim Paramotor je nach Konstruktion deutlich vorhanden, da es am Piloten keinerlei stabilisierende Flächen gibt. Das wirkt sich dann so aus, dass bei einem rechtsdrehenden Propeller der linke Tragegurt herabgezogen wird. Das wiederum ist identisch mit einer gewichtsverlagernden Steuerung nach links. Dies lässt sich am Gleitschirm schlecht verhindern aber konstruktiv abmildern. Die Peer-Familie zeigt sich durch eine kluge Geometrie von Natur aus sehr Drehmomentstabil, dennoch ist es ratsam, leichte Propeller (gegen das Drehmoment beim Beschleunigen des Propellers) mit recht geringen Steigungen (gegen das Drehmoment, während der Prop konstant läuft) zu verwenden.
Was uns beim Fliegen wirklich ärgern (im Kunstflug aber auch nutzen) kann, ist die Kreiselpräzession des Propellers. Wird zügig Gas gegeben, nickt der Pilot nach oben, alleine schon dadurch zwangsläufig, dass der vor den Gleitschirm gedrückt wird. Die Wirkung an einem Kreisel (und das ist der Propeller in dem Moment) kommt aber leider 90° verspätet an, so dass sich der Pilot nun nach rechts drehen möchte. Dies bewirkt bei einem rechtsdrehenden Propeller eine Rolltendenz des ganzen Fluggerätes nach links, die zusätzlich zum Drehmoment zum Teil stark dafür sorgt, dass das ganze Modell im Steigflug stark nach links ausbrechen will. Dies ist nicht immer mittels Gegensteuern auszugleichen. Hier hilft sanfter Gas zu geben und flacher zu steigen. Ein schief eingebauter Motor bewirkt hier wenig, vor allem auch deshalb, weil die Präzession ja nur temporär auftritt.
Ein weiterer Effekt ist der P-Faktor. Dieser erzeugt dadurch einen asymmetrischen Schub, dass der Propeller, sobald er schräg angeströmt wird, an den Blättern verschiedengroße Anstellwinkel hat und so schlicht ausgedrückt auf einer Seite mehr schiebt, als auf der anderen. Wirkung zeigt der bei unseren Gleitschirmen üblicherweise dann, wenn wir in einem starken Steigflug (Luft strömt schräg von unten in dem Prop) sind. Bei einem rechtsdrehden Propeller, dreht sich der Pilot dann nach links. Das wiederum hilft uns eigentlich sogar, da eine linksdrehung des Piloten eine Rolltendenz des Schirmes nach rechts bedeutet. Leider ist der Effekt im Steigflug relativ schwach ausgeprägt und wird von Präzession und Drehmoment überlagert, so dass sich hier kein wirklicher Nutzen daraus ziehen lässt. Wirklich ausgleichen kann man den aber auch nicht, dennoch ist es ratsam, Techniken anzuwenden, die den P-Factor verringern. Und zwar in der Art, dass der Propeller so ausgerichtet wird, dass die Schubachse waagerecht oder leicht nach unten ausgerichtet ist. (Propeller „pustet“ leicht nach oben) Dies hat neben dem dann geringer ausgeprägten P-Factor den Vorteil, dass etwas „Spielraum“ für Steigflüge vorhanden ist und der Schirm minimal stärker belastet wird. Zeigt dagegen die Schubachse nach oben, wird der Schirm entlastet, und der P-Faktor schlägt stärker zu. Das Ganze wird allerdings nicht, wie hier geschrieben, mit der Lage des Motors mittels Unterlegen eingestellt, sondern mit dem Schwerpunkt des Piloten, der wiederum sich supereasy über verschiedene Positionen der Tragestange einstellen lässt. Der Grund warum der Motor im Peer XL Propellerring schräg eingebaut werden sollte ist schlicht der Abstand des Props zum Stahl. Dies hat keine aerodynamischen Gründe.